Inleiding

Op 24 maart 2021 werd op verschillende nieuwskanalen uitgebreid verslag gedaan over het containerschip de ‘Ever Given’ dat was vastgelopen in het Suezkanaal (fig.1). Dit schip blokkeerde een essentiële handelsroute, waarvan circa 15% van de internationale scheepsvaart gebruik maakt. De Ever Given heeft uiteindelijk het Suezkanaal zes dagen geblokkeerd, waardoor een scheepsfile van circa 300 schepen ontstond. Mogelijke verhogingen van brandstofprijzen en leveringsproblemen bij winkelketens werden in Europese media al snel als mogelijke gevolgen gezien van de blokkade. Europa is duidelijk afhankelijk geworden van de bevoorrading via intercontinentale containerschepen en ondervindt direct de gevolgen als de toevoer geblokkeerd wordt.

Een halve eeuw geleden was Europa nog niet in deze mate afhankelijk van de aanvoer van goederen uit andere continenten. Het proces van mondialisering, dat gedurende de laatste 50 jaar sterk is versneld, is onder andere mogelijk gemaakt door internationaal handelsbeleid en verschillende ICT-ontwikkelingen. Ook de introductie van de zeecontainer is echter een belangrijke ontwikkeling aangezien dit tot een sterke reductie van transportkosten heeft geleid. Deze metalen box is inmiddels niet meer weg te denken uit de moderne havens, maar is toch relatief recentelijk geïntroduceerd in de wereldhandel.

De introductie van de zeecontainer

In 1956 werd de eerste zeecontainer op een schip geladen om na een reis van vijf dagen van New Jersey naar Houston op een vrachtwagen naar de uiteindelijke bestemming gebracht te worden (Levinson 2016). De zeecontainer is echter pas wereldwijd in gebruik genomen na de efficiënte bevoorrading van de Amerikaanse troepen in Vietnam. Deze transportwijze bleek bij uitstek geschikt voor het transport op lange afstanden. De transportkosten konden aanzienlijk gereduceerd worden door de transportsector geschikt te maken voor de zeecontainer, door elk schip, trein en vrachtwagen geschikt te maken voor het transport van de zeecontainer.

Deze gebeurtenissen markeerden het begin van een ontwikkeling die het transport, maar ook de mondiale handelseconomie voorgoed zou veranderen. Zonder de zeecontainer was de huidige geglobaliseerde handelseconomie namelijk nooit ontstaan. De producerende industrieën van bulkgoederen konden op grote afstand van de uiteindelijke consument gelegen zijn. De zeecontainer maakte voor Azië de weg vrij om ’s werelds werkplaats te worden en bracht een voorheen onvoorstelbare verscheidenheid van goederen van over de hele wereld bij de consument met een gemiddelde bestedingsmogelijkheden.

Tonnen en vaten als het verpakkingsmateriaal uit de late middeleeuwen en vroegmoderne tijd

Het is echter niet de eerste keer dat verpakkingsmateriaal een grote rol speelde in de ontwikkeling van de handelsnetwerken. De grootschalige ingebruikname van tonnen en vaten is als het laatmiddeleeuwse equivalent te zien van de zeecontainer, aangezien veel van de gevolgen van de ingebruikname van dit verpakkingsmateriaal vergelijkbaar zijn.

Al in de Romeinse periode werden tonnen en vaten als verpakkingsmateriaal ingezet, al heeft de grootschalige ingebruikname van dit verpakkingsmateriaal tot de late middeleeuwen op zich laten wachten (fig.2). Gelijk aan de introductie van de zeecontainer, heeft de grootschalige ingebruikname van tonnen en vaten het mogelijk gemaakt om ook de levensmiddelen over grotere afstanden te vervoeren.

In de Romeinse periode werden voornamelijk luxegoederen zoals wijn vervoerd in tonnen en vaten (Asaert et al. 1976). Vanaf de late middeleeuwen werden ook levensmiddelen zoals bier, vlees en haring in tonnen en vaten verpakt. Deze verbreding van het aantal producten is ontegenzeggelijke veroorzaakt door de groeiende koopkracht van de middenklasse in de Lage Landen vanaf de vijftiende eeuw, maar werd gefaciliteerd door de tonnen en vaten als verpakkingsmateriaal (Van Bavel/Van Zanden 2004).

De grootschalige ingebruikname van tonen en vaten als verpakkingsmateriaal heeft verstrekkende gevolgen gehad voor de transportketen in de late middeleeuwen en vroegmoderne tijd. Havens werden aangepast aan de sterk groeiende vraag naar bulkgoederen, door bijvoorbeeld kranen te installeren. Brugge en Antwerpen beschikten vanaf de dertiende eeuw al over een kraan om vaten te laden en lossen (fig.3), de Hollandse havens van Dordrecht en Amsterdam werden hiervan respectievelijk in de veertiende eeuw en vanaf 1498 van voorzien (Asaert et al. 1976). Daarnaast grepen centrale overheden in door via verordeningen hervormingen door te voeren in de handelsvloot. In de tweede helft van de zestiende eeuw werden de Bourgondische Nederlanden onderworpen aan een serie ordonnanties waarvan het door Filips II uitgegeven Eeuwig Edict op de Zeevaart uit 1551 en het Eeuwig Edict Betreffende de Scheepvaart uit 1563 de voornaamste waren (Asaert et al. 1976).

Figuur 3. De kraan van Brugge in 1525 (Simon Bening). Een deel van de zestiende eeuwse transportketen is zichtbaar op dit schilderij. Nadat de vaten van de schepen zijn gelost door de kraan, worden de vaten gecontroleerd en mogelijk aangevuld. Na afdracht van accijnzen en transportkosten, konden de vaten met paard en ‘wagen’ vervoerd worden naar de eindbestemming.

Tonnen en vaten als gestandardiseerde maatvoering

Tot de introductie van het metrieke stelsel in de negentiende eeuw werden tonnen en vaten ook ingezet als standaardmiddel om handelswaar te kwantificeren. Een groot deel van de steden in de Lage Landen hanteerden tonnen en vaten met voorgeschreven inhoudsmaten. Voor veel producten bestond een gestandaardiseerde inhoudsmaat, waarmee handelsladingen gemakkelijk gekwantificeerd konden worden. De wijze waarop dit vanuit het centrale gezag georganiseerd en verordineerd werd, verschilt echter in Noordwest-Europa. In Engeland werd bijvoorbeeld de voorgeschreven inhoudsmaat van tonnen en vaten voor specifieke producten bepaald vanuit de Engelse kroon (fig.4). Een wijnvat diende bijvoorbeeld 982 liter te bevatten (Zupko 1977).

De Lage Landen kenden regionale verschillen tussen voorgeschreven inhoudsmaten van specifieke producten. Hierop bestonden echter enkele uitzonderingen, waarvan haring een voorbeeld is. Voor dit product, dat over lange afstanden werd vervoerd en veel verschillende bestemmingen had, waren de verschillende inhoudsmaten van het vat een groter probleem dan bij lokaal verhandelde producten. Voorbeelden hiervan zijn de klachten uit prominente afzetmarkten in Keulen en Frankfurt in respectievelijk 1456 en 1470 over de afmeting van het verpakkingsmateriaal en de kwaliteit van de haring (Dijkman 2011). Dit resulteerde in een ordinantie vanuit de Staten van Holland in 1481, waarin onder andere een gestandaardiseerde inhoudsmaat voor haringvaten verplicht werd gesteld. De inhoudsmaat van het haringvat uit Brielle van 123 liter diende voor de Hollandse en Zeeuwse haring als standaard aangenomen te worden (Nipper 2004).

Figuur 4. Een overzicht van verschillende typen tonnen en vaten met daarbij de voorgeschreven inhoud (Kilby 2004).

Conservering

De introductie van tonnen en vaten als verpakkingsmateriaal heeft echter ook een gevolg gehad die niet vergelijkbaar is met de introductie van de zeecontainer, maar wel van belang is geweest voor de ontwikkeling van de laatmiddeleeuwse handelseconomie. Met het ontstaan van steeds omvangrijkere handelsnetwerken voor levensmiddelen is namelijk ook de behoefte gegroeid om levensmiddelen te conserveren. De tonnen en vaten hebben in deze behoefte voorzien door levensmiddelen na conservering donker en nagenoeg luchtdicht te verpakken. Hiermee zijn de tonnen en vaten, naast het equivalent van een zeecontainer, ook als het conservenblik van de middeleeuwen te beschouwen.

Het conserveren van levensmiddelen werd gerealiseerd door deze te drogen of er andere producten zoals pekel, zuur of rook aan toe te voegen (Van Putten 1989). Het pekelen werd toegepast op één van de voornaamste laatmiddeleeuwse exportproducten van de Lage Landen, de haring. Naast het pekelen werd deze vis gekaakt, waarbij de ingewanden werden verwijderd op het maagaanhangsel of de rezel na (Stam 2015). Dit orgaan had namelijk een positieve invloed op de rijping van het visvlees.

De haringvaten waren van wezenlijk belang bij het conserveringsproces van de haring, doordat de ingezouten gekaakte haring hierin luchtdicht verpakt kon worden. In het vat ontstond vocht, de pekel, die voor het transport van de enzymen en zouten door het hele haringvat zorgde. De haringen werden hiermee gerijpt in een geschikt chemisch milieu. Vooral Vlaanderen, Zeeland en Holland hebben zicht toegelegd op dit exportproduct. In de periode tussen 1510 en 1514 werd alleen door de Hollandse haringschepen al circa 13.400 last haring gevangen (Van Bochove 2004). Het haringvat heeft een essentiële rol gespeeld in het transport van de haring en in het belang dat dit exportproduct voor de Lage Landen zou vervullen.

Conclusie

Door de grootschalige ingebruikname van tonnen en vaten in de late middeleeuwen en vroegmoderne tijd te zien als het equivalent het huidige gebruik van de zeecontainer, kan de rol van dit verpakkingsmateriaal in de ontwikkelingen van handelsnetwerken van de Lage Landen in perspectief geplaatst worden.

Het toenemende gebruik van de tonnen en vaten als verpakkingsmateriaal vanaf de late middeleeuwen blijkt uit het stijgende aantal dat is aangetroffen bij Nederlands archeologisch onderzoek. Gelijk aan de introductie van de zeecontainer, is ook de transportketen aangepast aan het vervoeren van tonnen en vaten. De wijze waarop laatmiddeleeuwse havens en schepen werden ingericht, werd geschikt gemaakt om tonnen en vaten te transporteren. Het efficiënte vervoer met tonnen en vaten heeft een reductie van transportkosten tot gevolg gehad, waardoor de laatmiddeleeuwse producent en consument verder van elkaar verwijderd konden zijn. Omdat het gebruik van tonnen en vaten ook in de behoefte tot de conservering van levensmiddelen hebben voorzien, konden handelsnetwerken grotere afstanden beslaan.

Daarnaast functioneerden tonnen en vaten ook als gestandaardiseerde maatvoering waardoor ladingen efficiënt gekwantificeerd en gecontroleerd konden worden. Hiermee hebben deze verpakkingsmaterialen een essentiële rol gespeeld in de ontwikkeling van laatmiddeleeuwse handelsnetwerken. De Lage Landen wisten hier bij uitstek van te profiteren door de strategische ligging op elkaar deels overlappende handelsnetwerken vanuit het Oostzeegebied, het Europese achterland en de mediterrane wereld.

Literatuur

Asaert, G./Ph. M. Bosscher, 1976: Maritieme geschiedenis der Nederlanden. Prehistorie, Romeinse tijd, middeleeuwen, vijftiende en zestiende eeuw (deel 1), Bussum.

Bavel, B.J.P. van/J. Luiten van Zanden, 2004: The jump-start of the Holland economy during the late-medieval crisis, c.135-c.1500. in: The Economic History Review 57, 503-532.

Bochove, C. van, 2004: De Hollandse haringvisserij tijdens de vroegmoderne tijd, in: Tijdschrift voor Sociale en Economische Geschiedenis 1-1, 3-27.

Dijkman, J., 2011: Shaping Medieval Markets. The Organisation of Commodity Markets in Holland, c. 1200-1450, Leiden/Boston, Global Economic History Series (vol. 8).

Kilby. K., 2004: Coopers and Coopering, Buckinghamshire.

Levinson, M., 2016: The Box. How the Shipping Container made the world smaller and the world economy bigger, New Jersey.

Nipper, G.J.C., 2004: 18 eeuwen meten en wegen in de Lage Landen, Zutphen.

Putten, J.J. van, 1989: Van pekelvat tot diepvrieskist, Amsterdam.

Stam, H., 2015: Haring. De vis die Nederland veranderde, Amsterdam.

Zupko, R.E., 1977: British Weight & Measures. A history from Antiquity to the Seventeenth Century, Madison/London.

© Jeroen Oosterbaan and Leiden Medievalists Blog, 2021. Unauthorised use and/or duplication of this material without express and written permission from this site’s author and/or owner is strictly prohibited. Excerpts and links may be used, provided that full and clear credit is given to Jeroen Oosterbaan and Leiden Medievalists Blog with appropriate and specific direction to the original content.